Everus VE-1 jest jednym z tych samochodów, które bardzo łatwo pomylić z Hondą, ale których Honda oficjalnie nie sprzedawała pod własnym logo. Ten niewielki elektryczny SUV powstał w ramach GAC Honda i był jednym z pierwszych seryjnych samochodów elektrycznych opracowanych przez tę chińsko-japońską spółkę. Co ciekawe, jego historia zaczęła się nie od samochodu elektrycznego, lecz od dobrze znanego Hondy Vezel.
VE-1 był również drugim ważnym rozdziałem historii marki Everus. Po zakończeniu produkcji sedana S1 w 2016 roku marka zniknęła na pewien czas z rynku. Powróciła dopiero w 2018 roku, już z samochodem napędzanym wyłącznie energią elektryczną.
To właściwie elektryczna Honda Vezel, ale z własnym charakterem
Największą ciekawostką dotyczącą VE-1 jest jego pochodzenie. Samochód bazował konstrukcyjnie na Hondzie Vezel, czyli modelu odpowiadającym europejskiej Hondzie HR-V. Vezel był produkowany przez GAC Honda, więc wybór tej konstrukcji dla nowego samochodu elektrycznego był dla chińskiej spółki bardzo logiczny.
Nie oznaczało to jednak prostego przełożenia akumulatorów do seryjnego Vezela. Przód nadwozia został przeprojektowany, zniknęła klasyczna atrapa chłodnicy, zmieniono zderzak i lampy, a z tyłu zastosowano charakterystyczne, częściowo przezroczyste klosze lamp.
Najbardziej nietypowym elementem jest miejsce ładowania. Złącze zostało umieszczone z przodu, w miejscu, w którym samochód spalinowy miałby klasyczny wlot powietrza.
Zanim pojawił się VE-1, pokazano Everus EV
Samochód produkcyjny nie był niespodzianką. W kwietniu 2018 roku podczas Beijing Auto Show zaprezentowano koncepcyjny Everus EV, który zapowiadał późniejszego VE-1.
To ciekawy szczegół, ponieważ pokazuje, że GAC Honda nie potraktowała elektrycznego Everusa jako szybkiej odpowiedzi na konkurencję. Najpierw pokazano samochód koncepcyjny, a kilka miesięcy później jego seryjną wersję.
Produkcja rozpoczęła się pod koniec 2018 roku, a samochód trafił do sprzedaży na rynku chińskim.
Był pierwszym elektrycznym samochodem marki Everus
Everus S1 był samochodem spalinowym wykorzystującym technikę Hondy City. VE-1 wykonał znacznie większy krok.
Nie miał silnika benzynowego ani hybrydowego układu napędowego. Był pełnoprawnym samochodem elektrycznym z pojedynczym silnikiem napędzającym przednie koła.
W ten sposób GAC Honda wykorzystała markę Everus do przetestowania nowej technologii w segmencie, który w Chinach rozwijał się wtedy wyjątkowo szybko.
120 kW i 280 Nm z jednego silnika
Pierwsza wersja VE-1 otrzymała silnik elektryczny o mocy 120 kW, czyli około 163 KM. Maksymalny moment obrotowy wynosił 280 Nm i był dostępny praktycznie od razu.
To dawało samochodowi zupełnie inne odczucia niż w spalinowym Vezelu. Zamiast oczekiwania na wejście silnika na odpowiednie obroty kierowca dostawał pełny moment podczas ruszania.
Nie był to jednak samochód projektowany z myślą o sportowej jeździe. Priorytetem była sprawna jazda miejska i możliwość wykorzystania elektrycznego napędu w codziennym transporcie.
Pierwszy akumulator miał 53,6 kWh
W momencie debiutu VE-1 korzystał z akumulatora o pojemności 53,6 kWh. Według ówczesnego chińskiego cyklu NEDC deklarowany zasięg wynosił 340 km.
Dzisiaj 340 km według NEDC nie robi szczególnego wrażenia, ale w 2018 roku była to całkiem przyzwoita wartość dla kompaktowego samochodu elektrycznego. Trzeba przy tym pamiętać, że NEDC był znacznie łagodniejszym cyklem niż późniejszy WLTP, więc rzeczywisty zasięg podczas jazdy autostradowej czy zimą mógł być wyraźnie niższy.
Później akumulator urósł do 61,3 kWh
Jedną z najważniejszych zmian w historii modelu było zwiększenie baterii. Około 2020 roku pojawił się pakiet o pojemności 61,3 kWh.
Co ciekawe, moc silnika pozostała praktycznie taka sama. Nadal było to 120 kW i 280 Nm, ale większy akumulator pozwolił znacząco poprawić deklarowany zasięg.
W późniejszych wersjach podawano nawet około 480 km według NEDC. To pokazuje, że rozwój VE-1 odbywał się bardziej poprzez zwiększanie pojemności baterii niż radykalne zmiany układu napędowego.
Samochód nie stał się przez to mocniejszy
To jeden z ciekawszych szczegółów technicznych. Wiele współczesnych samochodów elektrycznych przy okazji zwiększenia baterii otrzymuje również mocniejsze silniki.
W przypadku VE-1 GAC Honda zrobiła coś innego. Zachowano jednostkę o mocy 120 kW, a dodatkową energię wykorzystano przede wszystkim do wydłużenia zasięgu.
Była to logiczna decyzja dla samochodu przeznaczonego głównie do codziennej jazdy. Większy akumulator poprawiał użyteczność bez konieczności tworzenia całkowicie nowego układu napędowego.
VE-1 był jednym z kilku elektrycznych kuzynów Hondy w Chinach
Chiński rynek był pod tym względem wyjątkowy. GAC Honda oraz Dongfeng Honda, czyli dwaj chińscy partnerzy Hondy, rozwijali własne samochody elektryczne bazujące na znanych konstrukcjach.
VE-1 był spokrewniony z Vezel, natomiast Dongfeng Honda przygotowała elektrycznego X-NV opartego na drugiej odmianie tego samego pomysłu konstrukcyjnego. Później pojawiły się również inne lokalne modele elektryczne.
W efekcie Chiny stały się miejscem, w którym Honda eksperymentowała z elektryfikacją znacznie wcześniej niż na wielu innych rynkach.
To dlatego przód wygląda dziwniej niż w Vezelu
Klasyczny samochód spalinowy potrzebuje dużego przepływu powietrza do chłodzenia silnika i układu napędowego. Elektryczny VE-1 takiej chłodnicy nie potrzebował w podobnym stopniu.
Projektanci mogli więc zamknąć przednią część nadwozia. Zamiast typowej atrapy chłodnicy pojawiła się gładka powierzchnia z elementami stylizacyjnymi i gniazdem ładowania.
To właśnie dlatego z przodu VE-1 wygląda jak Vezel po bardzo nietypowym liftingu.
Wymiary nadal zdradzały jego pochodzenie
Pierwsza wersja miała około 4,31 m długości, 1,82 m szerokości i 1,63 m wysokości, a rozstaw osi wynosił 2610 mm.
To praktycznie format typowego miejskiego crossovera. Samochód zachował więc proporcje odpowiednie dla rodziny Vezel/HR-V, ale zastosowanie baterii pod podłogą zwiększyło jego masę.
Późniejsze dane katalogowe podają około 437 litrów przestrzeni bagażowej oraz możliwość zwiększenia jej do ponad 1200 litrów po złożeniu tylnej kanapy.
Bateria znalazła się tam, gdzie w elektryku powinna
Pakiet akumulatorów został umieszczony nisko w podwoziu. To poprawiało rozkład masy i obniżało środek ciężkości względem typowego samochodu spalinowego.
Dlatego mimo większej masy VE-1 nie musiał zachowywać się jak ciężki, toporny SUV. Charakterystyczne dla elektryków niskie położenie baterii pomagało utrzymać stabilność w zakrętach.
Nie był to jednak samochód z napędem na cztery koła
Pomimo wyglądu crossovera VE-1 miał napęd wyłącznie na przednią oś.
Jeden silnik elektryczny znajdował się przy przedniej osi, a tylne koła nie posiadały własnego napędu. Nie było więc odpowiednika układu AWD znanego z niektórych odmian Vezela.
To kolejny dowód na to, że priorytetem była efektywność i prostota, a nie terenowe możliwości.
Prześwit wynosił około 190 mm
Na papierze był to całkiem wysoki prześwit jak na niewielki samochód elektryczny. Pierwsza wersja miała około 190 mm prześwitu.
W połączeniu z krótkimi zwisami i typowym dla crossovera nadwoziem pozwalało to bez większych problemów radzić sobie z miejskimi krawężnikami czy nierównymi drogami.
Nie oznaczało to jednak, że VE-1 był samochodem terenowym. Brak napędu tylnej osi jasno określał jego przeznaczenie.
Wnętrze zdradzało, że pod spodem nadal kryje się Vezel
Kabina nie została całkowicie zaprojektowana od zera. W wielu miejscach można było znaleźć elementy nawiązujące do spalinowego pierwowzoru.
Największe zmiany dotyczyły obsługi napędu. Zamiast klasycznej dźwigni automatycznej skrzyni zastosowano panel sterowania pozwalający wybrać tryb jazdy.
To jeden z tych szczegółów, które dobrze pokazują, jak producent próbował połączyć istniejącą konstrukcję z nową technologią.
W środku było więcej miejsca, niż sugeruje wygląd
Vezel od początku słynął z dobrego wykorzystania przestrzeni, a VE-1 zachował tę cechę.
Wysokie nadwozie ułatwiało zajmowanie miejsc, a kompaktowe wymiary zewnętrzne nie oznaczały wyjątkowo ciasnej kabiny. Samochód nadal był pięcioosobowym crossoverem.
To właśnie praktyczność była jednym z argumentów przemawiających za elektrycznym VE-1 zamiast małego elektrycznego hatchbacka.
Honda Sensing nie było jego mocną stroną
Jednym z ciekawszych szczegółów wyposażenia jest brak rozbudowanego pakietu aktywnych systemów bezpieczeństwa Honda Sensing w VE-1.
To dość zaskakujące, ponieważ samochód pochodził z grupy Honda i bazował na konstrukcji Vezela. Jednak elektryfikacja i zmiana marki nie oznaczały automatycznego przeniesienia wszystkich rozwiązań znanych z samochodów Hondy.
Nawet późniejsze wersje VE-1 nie były pod tym względem odpowiednikiem najlepiej wyposażonych Hond.
W 2020 roku marka Everus zaczęła znikać
Historia VE-1 ma jeszcze jeden interesujący zwrot. W 2020 roku GAC Honda zdecydowała się ograniczyć znaczenie marki Everus i włączyć VE-1 bezpośrednio do oferty GAC Honda.
Oznaczało to, że samochód, który miał być wizytówką odrębnej marki, zaczął funkcjonować bardziej jako lokalny model elektryczny związany bezpośrednio z GAC Honda.
To istotna różnica w porównaniu z początkiem historii Everusa. S1 miał budować całkowicie nową markę, natomiast VE-1 ostatecznie stał się przede wszystkim elementem strategii elektrycznej GAC Honda.
W 2021 roku dołączył kolejny elektryczny Everus
Jeżeli S1 był początkiem Everusa, a VE-1 jego elektrycznym restartem, to EA6 pokazał jeszcze inną drogę.
EA6 był elektrycznym sedanem technicznie spokrewnionym z GAC Aion S. Tym razem nie bazował więc na starej Hondzie, lecz wykorzystywał chińską architekturę elektryczną.
To pokazuje, jak szybko zmieniła się sytuacja GAC Honda. Jeszcze kilka lat wcześniej najważniejszym punktem odniesienia była technika Hondy, a później coraz większe znaczenie zaczęły mieć lokalne chińskie rozwiązania.
Sprzedaż nigdy nie była spektakularna
VE-1 pozostał samochodem stosunkowo niszowym. W pierwszym pełnym roku sprzedaży w Chinach znalazł około 1555 nabywców. W 2020 roku było to około 2376 sztuk, a w 2021 roku około 2513.
To niewielkie liczby jak na ogromny chiński rynek samochodowy.
W 2022 roku sprzedaż spadła do około 1529 egzemplarzy. Pokazuje to problem, z którym mierzyło się wiele pierwszych chińskich elektryków marek należących do tradycyjnych producentów: samochód mógł być technicznie dopracowany, ale bardzo szybko pojawiała się ogromna liczba nowych konkurentów.
Na tle nowych chińskich elektryków szybko się zestarzał
Gdy VE-1 debiutował, 340 km według NEDC wyglądało całkiem rozsądnie. Kilka lat później chiński rynek oferował już samochody z większymi bateriami, znacznie szybszym ładowaniem i bardziej zaawansowanym oprogramowaniem.
Honda i GAC nie mogły wiecznie rozwijać samochodu opartego na konstrukcji zaprojektowanej pierwotnie jako crossover spalinowy.
Dlatego kolejne modernizacje skupiały się głównie na baterii i wyposażeniu, ale nie zmieniły zasadniczej koncepcji samochodu.
Wersja z baterią 61,3 kWh była zupełnie innym samochodem niż pierwsza
Z zewnątrz różnice między kolejnymi odmianami nie były rewolucyjne, ale pod podłogą sytuacja wyglądała inaczej.
Przejście z 53,6 do 61,3 kWh oznaczało zwiększenie pojemności baterii o około 14 procent. Silnik pozostał jednak jednostką 120-kilowatową.
Dzięki temu późniejszy VE-1 był znacznie bardziej użyteczny na dłuższych trasach niż samochód z pierwszych lat produkcji, mimo że nie zmienił się w całkowicie nową generację.
Pojawiła się nawet wersja Night Edition
W 2022 roku w ofercie pojawiła się odmiana określana jako Night Edition. Był to przede wszystkim zabieg stylistyczny i wyposażeniowy, a nie nowa wersja napędowa.
Sam fakt jej wprowadzenia pokazuje jednak, że producent próbował utrzymać zainteresowanie samochodem poprzez kolejne edycje specjalne zamiast opracowywać zupełnie nową generację.
Nie należy mylić VE-1 z europejskim HR-V
Choć konstrukcyjnie samochód był mocno związany z Vezel/HR-V, nie był po prostu elektryczną wersją europejskiego HR-V.
Chińska gama Hondy była wtedy wyjątkowa, ponieważ GAC Honda i Dongfeng Honda produkowały równolegle kilka modeli o bardzo podobnych rozmiarach, ale z własnymi nazwami, stylistyką i techniką.
VE-1 był produktem przeznaczonym dla Chin i właśnie tam należało szukać jego naturalnego środowiska.
To jeden z ciekawszych przykładów „Hondy bez Hondy”
VE-1 świetnie pokazuje specyfikę chińskiego rynku samochodowego z końca lat 2010. Konstrukcja wywodząca się z Hondy została połączona z elektrycznym układem napędowym rozwijanym lokalnie, a następnie sprzedawana pod marką Everus.
Formalnie nie był więc Hondą Vezel EV. Technicznie jednak trudno oddzielić go od Vezela, ponieważ właśnie z tego samochodu wywodziła się jego zasadnicza konstrukcja.
To samo zjawisko było widoczne później w innych lokalnych modelach GAC Honda, ale VE-1 pojawił się w szczególnym momencie, kiedy elektryfikacja chińskiego rynku dopiero nabierała ogromnego rozpędu.
Jego historia zakończyła się razem z pewną epoką
Okres 2018–2024 dobrze opisuje schyłkową fazę tego projektu. VE-1 zaczynał jako pierwszy elektryczny model odrodzonego Everusa, później coraz mocniej wiązano go bezpośrednio z GAC Honda, a z czasem konkurencja technologiczna zrobiła się dla niego coraz trudniejsza.
Nie był samochodem przełomowym pod względem osiągów czy technologii. Jego znaczenie polegało przede wszystkim na tym, że pokazał, jak Honda próbowała wejść w chiński rynek samochodów elektrycznych jeszcze zanim elektromobilność stała się dla chińskich producentów podstawowym polem rywalizacji.
Najbardziej interesujące jest więc to, co kryje się pod nadwoziem przypominającym Hondę Vezel. VE-1 był połączeniem sprawdzonego japońskiego crossovera, chińskiej produkcji, nowej marki Everus i jednego z pierwszych elektrycznych układów napędowych GAC Honda. Z dzisiejszej perspektywy jest przez to ciekawym świadectwem okresu przejściowego – czasu, gdy tradycyjni producenci dopiero próbowali znaleźć odpowiedź na błyskawiczny rozwój chińskich samochodów elektrycznych.