Leahead i1 był jednym z najbardziej nietypowych eksperymentów Toyoty w Chinach. Samochód wyglądał jak niewielki miejski hatchback, ale pod jego nadwoziem zamiast benzynowego silnika pracował napęd elektryczny. Jeszcze ciekawsze jest to, że i1 nie został zaprojektowany od podstaw jako samochód elektryczny. GAC Toyota wzięła istniejącą Toyotę Yaris i przekształciła ją w auto na prąd, a następnie stworzyła dla niego zupełnie nową markę – Leahead.
Historia tego modelu była jednak wyjątkowo krótka. Produkcyjny i1 pokazano w listopadzie 2015 roku, lecz projekt nie rozwinął się w normalną produkcję wielkoseryjną. Samochód pozostał przede wszystkim demonstracją możliwości GAC Toyota i próbą odnalezienia się w szybko zmieniającym się chińskim rynku samochodów elektrycznych.
Leahead miało być elektryczną marką Toyoty
Leahead, w Chinach znane jako Lingzhi, było submarką stworzoną przez GAC Toyota, czyli chińsko-japońską spółkę będącą wspólnym przedsięwzięciem GAC i Toyoty.
Pomysł pojawił się jeszcze przed premierą i1. W 2013 roku GAC Toyota zaprezentowała koncepcyjny samochód elektryczny związany z planowaną nową marką. Pierwszy projekt miał formę crossovera, ale ostatecznie nie trafił do produkcji.
Zamiast niego Leahead dostało znacznie prostszy samochód. I właśnie ta zmiana jest jedną z ciekawszych rzeczy w całej historii marki: od efektownego konceptu crossovera Toyota przeszła do elektrycznego hatchbacka wykorzystującego gotową konstrukcję Yaris.
Najpierw był koncept i1 EV
W kwietniu 2015 roku pokazano Leahead i1 EV Concept. Samochód był zapowiedzią pierwszego seryjnego modelu marki.
Koncept nie był jednak futurystycznym prototypem z drzwiami otwieranymi w niecodzienny sposób czy wnętrzem rodem z salonu samochodowego. Jego sylwetka już wtedy bardzo mocno przypominała małego Yarisa.
Pół roku później, w listopadzie 2015 roku, zaprezentowano wersję produkcyjną. Różnice względem prototypu nie były ogromne, co tylko potwierdzało, że projekt miał przede wszystkim szybko wejść w fazę demonstracyjną.
To był Yaris drugiej generacji w wersji elektrycznej
Najważniejsza ciekawostka techniczna jest banalnie prosta: Leahead i1 był bardzo blisko spokrewniony z chińską wersją Toyoty Yaris drugiej generacji.
GAC Toyota produkowała tę generację Yarisa w Chinach w latach 2008–2013. Gdy przyszła pora na elektrycznego i1, zamiast opracowywać całkowicie nowe nadwozie wykorzystano sprawdzoną konstrukcję.
Zmieniono przede wszystkim przednią część samochodu. Klasyczny grill przestał mieć sens, ponieważ elektryczny napęd nie potrzebował takiego przepływu powietrza jak silnik spalinowy. Pojawiły się więc większe reflektory, zamknięty przód i charakterystyczne niebiesko-zielone elementy identyfikujące samochód z energią elektryczną.
W środku prawie nie udawał samochodu przyszłości
To chyba najbardziej zabawny kontrast związany z i1. Z zewnątrz próbowano stworzyć wrażenie nowoczesnego samochodu elektrycznego, natomiast wnętrze pozostało bardzo bliskie zwykłemu Yarisowi.
Nie było futurystycznej deski rozdzielczej ani rozbudowanego centrum multimedialnego charakterystycznego dla późniejszych chińskich samochodów elektrycznych.
Kierowca otrzymywał więc coś w rodzaju elektrycznego Yarisa z nowym napędem, a nie samochód zaprojektowany od początku wokół elektromobilności.
Akumulator nie został ukryty w podłodze
Współczesne samochody elektryczne zwykle mają ogromny płaski pakiet baterii rozciągający się pomiędzy osiami. Leahead i1 powstał w czasach, gdy takie rozwiązanie nie było jeszcze standardem.
Akumulator o pojemności około 22 kWh został zamontowany pod samochodem jako dodatkowy pakiet. Zdjęcia podwozia prototypów i samochodów demonstracyjnych bardzo dobrze pokazują, jak mocno rozwiązanie różniło się od współczesnych konstrukcji.
Była to typowa metoda elektryfikowania istniejącego samochodu spalinowego. Zaletą była szybkość opracowania, natomiast wadą ograniczone możliwości optymalnego rozmieszczenia podzespołów.
70 kW z małego hatchbacka
Silnik elektryczny rozwijał maksymalnie około 70 kW, czyli mniej więcej 95 KM. Maksymalny moment obrotowy wynosił około 160 Nm.
Jak na niewielki samochód miejski nie były to szczególnie małe wartości. Co ciekawe, źródła dotyczące i1 podają również około 3,7 sekundy do 50 km/h.
Nie należy jednak wyciągać z tego wniosku, że Leahead był sportowym samochodem. Tak dobre wrażenie przy ruszaniu wynikało przede wszystkim z charakterystyki silnika elektrycznego, który nie musiał budować momentu wraz ze wzrostem obrotów.
Zasięg wynosił tylko około 128 kilometrów
Tu pojawiał się największy problem samochodu.
Według deklarowanych danych Leahead i1 mógł przejechać około 128 km na jednym ładowaniu. Dzisiaj taki wynik wygląda bardzo skromnie, ale w 2015 roku małe samochody elektryczne często miały właśnie tego rodzaju ograniczenia.
W praktyce oznaczało to, że i1 najlepiej pasował do miasta. Dojazdy do pracy, zakupy, krótkie kursy po aglomeracji – tak. Długie podróże poza miasto wymagałyby już bardzo dokładnego planowania.
22 kWh pokazuje, jak szybko zmieniła się elektromobilność
Akumulator o pojemności około 22 kWh był wtedy wystarczający, aby stworzyć samochód miejski o rozsądnym zasięgu. Dzisiaj taki pakiet mógłby być traktowany jako niewielka bateria nawet w małym samochodzie.
To właśnie na przykładzie i1 świetnie widać tempo rozwoju technologii. Pojemność, która w 2015 roku pozwalała reklamować samochód jako użyteczny miejski elektryk, kilka lat później zaczęła wyglądać jak rozwiązanie z poprzedniej epoki.
Samochód był bardzo krótki, ale wysoki
Leahead i1 mierzył około 3930 mm długości, 1695 mm szerokości i 1555 mm wysokości. Rozstaw osi wynosił 2460 mm.
To typowe proporcje niewielkiego miejskiego hatchbacka. Wysokie nadwozie pozwalało wygospodarować przyzwoitą przestrzeń dla pasażerów mimo niewielkiej długości.
W porównaniu z dzisiejszymi elektrykami i1 był jednak wyjątkowo mały. Nie miał ambicji bycia rodzinnym samochodem na długie trasy. Jego naturalnym środowiskiem miały być zatłoczone chińskie miasta.
Nie był zwykłym Yarisem z innym grillem
Chociaż techniczne pochodzenie i1 było oczywiste, projektanci starali się nadać mu własną tożsamość.
Przód otrzymał inne reflektory, zderzak i zamkniętą powierzchnię zamiast klasycznej atrapy. Z tyłu pojawiły się zmodyfikowane elementy świetlne i oznaczenia Leahead.
Sam emblemat marki był dość charakterystyczny – przedstawiał stylizowanego białego ptaka. Towarzyszyły mu niebiesko-zielone akcenty mające sugerować ekologiczny charakter samochodu.
Dlaczego Toyota nie nazwała go po prostu Yaris EV?
Właśnie tutaj zaczyna się najciekawsza część historii.
Stworzenie osobnej marki pozwalało GAC Toyota oddzielić eksperymentalne samochody elektryczne od podstawowej gamy Toyoty. Klient kupujący Yarisa miał otrzymywać znany produkt z silnikiem spalinowym, natomiast Leahead mogło eksperymentować z elektryfikacją i inną polityką cenową.
Był to również sposób na stworzenie lokalnej chińskiej marki w ramach joint venture, zamiast prezentowania każdego nowego samochodu jako kolejnej odmiany Toyoty.
Leahead miało być tanim elektrykiem dla mas
Założenie marki było bardzo konkretne. Samochody Leahead miały być prostymi i stosunkowo niedrogimi pojazdami elektrycznymi przeznaczonymi przede wszystkim dla chińskich klientów.
Problem polegał na tym, że w tym samym czasie chiński rynek samochodów elektrycznych zaczął rozwijać się w ogromnym tempie.
Prosty elektryczny Yaris mógł wyglądać sensownie jako rozwiązanie przejściowe, ale konkurencja szybko zaczęła budować samochody elektryczne od podstaw.
Najważniejsze: i1 praktycznie nie trafił do normalnej sprzedaży
Właśnie dlatego określanie Leahead i1 jako typowego samochodu produkcyjnego może być mylące.
Samochód został zaprezentowany jako wersja seryjna, ale plan zakładał przede wszystkim uruchomienie programu demonstracyjnego. Początkowo przewidywano wykorzystanie samochodów w Guangzhou, między innymi w ramach ograniczonego programu testowego.
W praktyce i1 nie rozwinął się w regularnie produkowany model masowy. Powstała niewielka liczba egzemplarzy związanych z projektem demonstracyjnym, a marka nie zbudowała na jego bazie normalnej gamy modelowej.
To dlatego rocznik 2015–2016 jest trochę mylący
W katalogach i zestawieniach można znaleźć Leahead i1 jako model z lat 2015–2016. Nie oznacza to jednak klasycznego okresu produkcji, jaki znamy z popularnych samochodów.
Rok 2015 był momentem prezentacji wersji produkcyjnej, natomiast 2016 wiązał się przede wszystkim z planowanym programem demonstracyjnym. Samochód nie stał się pełnoprawnym produktem wielkoseryjnym.
Dlatego znacznie trafniej jest traktować go jako krótkotrwały projekt demonstracyjny niż jako normalną serię modelową Toyoty.
W 2018 roku pojawił się jeszcze jeden ciekawy epizod
Samochody i1 zostały później objęte akcją serwisową dotyczącą poduszek powietrznych Takata.
To szczególnie interesujący szczegół, ponieważ pokazuje, że nawet bardzo małoseryjny projekt nie został całkowicie wyłączony z normalnego systemu obsługi posprzedażowej Toyoty.
Samochód, który praktycznie zniknął z rynku, nadal był traktowany jako konstrukcja wymagająca przeprowadzenia oficjalnej akcji bezpieczeństwa.
Leahead i1 był jednym z pierwszych „elektrycznych Yarisów”
W Europie Toyota przez długi czas kojarzyła napęd elektryczny przede wszystkim z hybrydami. W Chinach sytuacja wyglądała inaczej.
Presja na producentów związana z samochodami nowej energii sprawiła, że lokalne spółki joint venture zaczęły eksperymentować z samochodami całkowicie elektrycznymi. Leahead i1 był jednym z efektów tej polityki.
Nie był więc tylko ciekawostką techniczną. Był częścią znacznie większego eksperymentu Toyoty z lokalnymi chińskimi markami elektrycznymi.
Nie należy mylić Leahead z Ranz
Toyota miała w Chinach więcej niż jedną lokalną markę elektryczną.
Leahead należało do GAC Toyota, natomiast Ranz było związane z drugim chińskim partnerem Toyoty, czyli FAW Toyota.
Obie marki miały podobny cel – stworzenie lokalnych samochodów elektrycznych – ale były prowadzone przez różne spółki joint venture. To właśnie dlatego na chińskich targach samochodowych z połowy poprzedniej dekady można znaleźć kilka bardzo podobnych eksperymentów Toyoty pod różnymi nazwami.
I1 był początkiem, który szybko stał się końcem
Najbardziej ironiczne w historii Leahead jest to, że pierwszy model marki okazał się jednocześnie jej najbardziej charakterystycznym samochodem.
Po i1 nie powstała regularna gama elektrycznych modeli rozwijanych od podstaw przez Leahead. Marka na kilka lat praktycznie zniknęła z pierwszego planu.
Kiedy powróciła, sytuacja technologiczna była już zupełnie inna.
Późniejsze Leahead było już zupełnie inne
W kolejnych latach pod marką Leahead pojawiły się modele iX4 oraz iA5. I tutaj nastąpiła bardzo ciekawa zmiana filozofii.
Zamiast elektryfikować starego Yarisa, wykorzystano gotowe chińskie samochody elektryczne związane z GAC. iX4 był spokrewniony z GAC Trumpchi GS4, natomiast iA5 z GAC Aion S.
Oznaczało to, że Leahead przeszło od konwersji samochodu spalinowego Toyoty do korzystania z nowocześniejszych, chińskich konstrukcji elektrycznych.
To bardzo dobrze pokazuje, jak w ciągu zaledwie kilku lat zmieniła się pozycja chińskiego przemysłu motoryzacyjnego.
Od starego Yarisa do Aiona
Historia i1 i późniejszego iA5 wygląda niemal jak zapis ewolucji chińskiej elektromobilności.
Pierwszy model był tradycyjnym samochodem spalinowym przerobionym na elektryczny. Późniejsze konstrukcje wykorzystywały już specjalnie rozwijane chińskie platformy EV.
W 2015 roku Toyota miała przewagę doświadczenia i gotowych samochodów. Kilka lat później chińskie firmy dysponowały już własnymi platformami, bateriami, silnikami elektrycznymi i całymi ekosystemami technologicznymi.
Dlaczego projekt i1 zniknął tak szybko?
Najbardziej prawdopodobnym wyjaśnieniem jest połączenie kilku czynników: niewielkiego zasięgu, przestarzałej już wkrótce konstrukcji, ograniczonego programu sprzedaży oraz bardzo szybko rosnącej konkurencji.
Nie bez znaczenia była również strategia samej GAC Toyota. Z czasem producent zaczął rozwijać samochody elektryczne bardziej bezpośrednio pod marką Toyota, zamiast utrzymywać osobną, słabo rozpoznawalną markę.
Leahead i1 nie miał więc wystarczająco dużo czasu, aby zbudować własną pozycję na rynku.
Najciekawsze w i1 jest to, czego nie zdążył zrobić
W przypadku większości samochodów opisujemy generacje, liftingi, kolejne silniki i wersje wyposażenia. W przypadku Leahead i1 lista takich elementów jest wyjątkowo krótka.
Nie doczekał się normalnego następcy, nie zbudował własnej rodziny modeli i nie stał się popularnym elektrycznym odpowiednikiem Yarisa.
Jego znaczenie jest więc historyczne. To przykład samochodu, który pojawił się dokładnie w momencie, gdy tradycyjni producenci próbowali nadążyć za chińską rewolucją elektromobilności.
Leahead i1 w skrócie
Leahead i1 był małym, pięciodrzwiowym samochodem elektrycznym stworzonym przez GAC Toyota dla chińskiego rynku. Produkcyjny model zaprezentowano w listopadzie 2015 roku. Konstrukcyjnie bazował na drugiej generacji Toyoty Yaris/Vitz, a jego nadwozie zostało przystosowane do montażu elektrycznego układu napędowego.
Samochód miał około 3930 mm długości, 1695 mm szerokości, 1555 mm wysokości i 2460 mm rozstawu osi. Silnik elektryczny rozwijał około 70 kW, czyli 95 KM, a akumulator miał około 22 kWh. Deklarowany zasięg wynosił około 128 km.
Najważniejsze jest jednak to, że i1 nie stał się pełnoprawnym samochodem masowym. Był przede wszystkim ograniczonym projektem demonstracyjnym i jednym z pierwszych elektrycznych eksperymentów GAC Toyota pod niezależną marką.
Dzisiaj Leahead i1 jest przez to znacznie ciekawszy, niż sugerowałaby jego prosta specyfikacja. To elektryczny Yaris z czasów, gdy Toyota dopiero szukała odpowiedzi na chiński boom na samochody nowej energii. Mała bateria, krótki zasięg, przerobiona platforma i skromna liczba egzemplarzy sprawiają, że model ten jest niemal fotograficznym zapisem początków tej przemiany. Kilka lat później podobne rozwiązania przestały wystarczać, a sama Toyota zaczęła korzystać w Chinach z zupełnie innych sposobów budowania samochodów elektrycznych.