Leahead iX4 to jeden z tych samochodów, przy których sama nazwa potrafi mocno zmylić. Na pierwszy rzut oka wszystko się zgadzało: samochód sprzedawano w chińskiej sieci GAC Toyota, nosił nazwę kojarzącą się z Toyotą i miał być jednym z pierwszych seryjnych elektrycznych SUV-ów oferowanych przez tę spółkę. Problem w tym, że pod skórą krył się przede wszystkim produkt GAC. iX4 był elektryczną wersją Trumpchi GS4, przygotowaną dla GAC Toyota i sprzedawaną pod lokalną marką Leahead. To bardzo ciekawy przykład tego, jak w Chinach pod koniec lat 2010. wyglądało przechodzenie tradycyjnych koncernów na samochody elektryczne.
Samochód Toyoty, który zaczął życie jako GAC
Największą ciekawostką Leahead iX4 jest jego pochodzenie. Nie był to odpowiednik Toyoty bZ, zbudowany od podstaw przez Toyotę na własnej platformie elektrycznej. Punktem wyjścia był GAC Trumpchi GS4, czyli kompaktowy SUV chińskiego koncernu GAC. Jego elektryczna odmiana GS4 EV została następnie odpowiednio zmodyfikowana i trafiła do oferty GAC Toyota jako iX4.
To rozwiązanie miało sporo sensu biznesowego. Zamiast projektować od zera całkowicie nowy samochód elektryczny, można było wykorzystać istniejącą konstrukcję, zmienić wygląd przedniej części nadwozia, dostosować wyposażenie i zaoferować samochód klientom korzystającym z sieci GAC Toyota. iX4 był więc bardziej przykładem współpracy dwóch firm niż klasyczną Toyotą z chińską plakietką.
Leahead było jeszcze dziwniejszym tworem
Żeby jeszcze bardziej skomplikować sprawę, iX4 nie był po prostu sprzedawany jako Toyota. Trafił pod markę Leahead, znaną w Chinach również jako Lingzhi. Była to specjalna marka elektrycznych samochodów utworzona przez GAC Toyota. Jej historia zaczęła się jeszcze przed iX4, od niewielkiego modelu i1.
i1 był znacznie bliżej Toyoty, ponieważ bazował na lokalnym Yarisie drugiej generacji. iX4 poszedł natomiast w zupełnie innym kierunku: wykorzystano samochód opracowany przez GAC. Późniejszy iA5 również korzystał z konstrukcji GAC, co dobrze pokazuje ewolucję pomysłu na markę Leahead. Początkowo chodziło o elektryfikację samochodów związanych z Toyotą, a później coraz bardziej o wykorzystanie gotowych chińskich konstrukcji elektrycznych w ramach wspólnego przedsięwzięcia.
Premiera w czasach, gdy 270 km robiło wrażenie
Produkcyjny iX4 został pokazany w 2018 roku, a oficjalnie wprowadzono go na chiński rynek podczas salonu samochodowego w Chengdu. W tamtym okresie deklarowany zasięg 270 km według chińskiego cyklu był całkiem istotnym argumentem sprzedażowym. Co ciekawe, producent podawał również wynik około 376 km przy stałej prędkości 60 km/h. Oczywiście taki rezultat nie oznaczał realnego zasięgu podczas normalnej jazdy, ale dobrze pokazuje, jak bardzo różniły się ówczesne sposoby prezentowania możliwości samochodów elektrycznych od dzisiejszych.
Akumulator wykorzystywał ogniwa litowo-jonowe typu NMC. Samochód wyposażono w silnik elektryczny o mocy 132 kW, czyli około 180 KM, oraz maksymalnym momencie obrotowym 290 Nm. Napęd trafiał na przednie koła. Według danych z okresu premiery iX4 mógł rozpędzić się od 0 do 50 km/h w około 4,5 sekundy, co było znacznie bardziej efektownym wynikiem niż sugerowałaby spokojna sylwetka rodzinnego SUV-a.
Nie był to mały SUV
Leahead iX4 miał 4525 mm długości, 1852 mm szerokości i 1685 mm wysokości, a jego rozstaw osi wynosił 2640 mm. Był więc pełnoprawnym kompaktowym SUV-em, a nie niewielkim miejskim elektrykiem. Co interesujące, względem spalinowego GS4 elektryczna odmiana miała nieco zmodyfikowane proporcje nadwozia.
Zmiany wizualne miały przede wszystkim sprawić, aby samochód wyglądał jak elektryk. Przednia część otrzymała własny grill z chromowanym poziomym motywem, elementy w kolorze niebieskim i charakterystyczne światła do jazdy dziennej w kształcie litery L. Klasyczna atrapa chłodnicy nie była już potrzebna w takim zakresie jak w samochodzie spalinowym, choć projektanci nie zdecydowali się na całkowicie minimalistyczny front.
Elektryk z wydechami, których nie potrzebował
Jednym z zabawniejszych szczegółów związanych z rodziną GS4 EV był fakt, że wcześniejsze materiały prezentujące samochód potrafiły pokazywać z tyłu elementy stylizowane na końcówki układu wydechowego. W samochodzie elektrycznym oczywiście nie miały one żadnej funkcji technicznej. Był to po prostu zabieg stylistyczny mający zachować wizualne skojarzenie z samochodem spalinowym.
W seryjnym iX4 zrezygnowano z tego rozwiązania. Samochód dostał bardziej typowy dla elektryka wygląd tylnego zderzaka, choć nadal trudno było pomylić go z konstrukcją stworzoną od podstaw jako samochód elektryczny.
Ładowanie jak na 2018 rok
Jedną z mocniejszych stron iX4 była możliwość szybkiego ładowania prądem stałym. Producent deklarował możliwość uzupełnienia energii od 30 do 80 procent w około pół godziny. Przy ładowaniu prądem przemiennym pełne naładowanie zajmowało około ośmiu godzin.
Dzisiaj takie parametry nie robią już szczególnego wrażenia, ale w 2018 roku były typowe dla samochodów elektrycznych tej klasy. iX4 nie próbował być dalekobieżnym rekordzistą. Miał przede wszystkim pokazać, że kompaktowy SUV sprzedawany przez duży chińsko-japoński joint venture może działać bez silnika spalinowego.
W środku było więcej GAC niż Toyoty
Wnętrze również zdradzało pochodzenie samochodu. Konstrukcja deski rozdzielczej pozostawała blisko rodziny GS4, choć wyposażenie zostało odpowiednio dostosowane do charakteru elektrycznego SUV-a. Na środku znalazł się duży, 10,1-calowy ekran dotykowy, a system multimedialny oferował również sterowanie głosowe.
To kolejna rzecz, która odróżnia iX4 od współczesnych elektrycznych Toyot projektowanych jako globalne modele. W 2018 roku Leahead był przede wszystkim produktem lokalnym. Samochód został przygotowany z myślą o chińskim rynku i chińskich realiach, a nie o eksporcie na wszystkie kontynenty.
Dwie wersje i dość wysoka cena
GAC Toyota oferowała iX4 w dwóch wersjach wyposażenia. Cena katalogowa przed uwzględnieniem chińskich dopłat wynosiła około 214 800–224 800 juanów, natomiast w momencie premiery po dopłatach podawano ceny zaczynające się od około 163 800 juanów.
To pokazuje, jak ogromne znaczenie dla chińskiego rynku samochodów elektrycznych miały wówczas systemy subsydiów. Samochód mógł wyglądać na znacznie tańszy dla klienta końcowego, niż wynikałoby to z jego oficjalnej ceny katalogowej.
iX4 miał kilku bardzo bliskich krewnych
Jeszcze ciekawsze robi się wtedy, gdy spojrzymy szerzej na tę konstrukcję. Elektryczny GS4 był częścią całej rodziny samochodów, które GAC oferował różnym partnerom. Ta sama baza techniczna pojawiała się w różnych markach i joint venture, przy czym samochody otrzymywały inne nazwy, znaczki oraz modyfikacje nadwozia.
W przypadku iX4 szczególnie interesujące jest to, że samochód był elektrycznym odpowiednikiem konstrukcji, która w innych wersjach występowała z silnikami spalinowymi oraz jako hybryda plug-in. Ta sama rodzina GS4 stała się więc swoistym poligonem doświadczalnym dla kilku różnych technologii napędowych.
To był początek, a nie koniec historii
Leahead iX4 okazał się krótkim epizodem. Sam model funkcjonował przede wszystkim w okresie 2018–2019, a sama marka Leahead szybko straciła znaczenie. Nie oznaczało to jednak końca pomysłu na elektryczne samochody tworzone przez GAC Toyota.
Następnym ważnym krokiem był Leahead iA5, który pojawił się w 2019 roku. Tym razem zamiast elektrycznej wersji SUV-a GAC wykorzystano nowocześniejszego elektrycznego sedana Aion S. W ten sposób historia Leahead przeszła od elektrycznego Yarisa, przez elektrycznego GS4, aż do samochodu wykorzystującego dedykowaną chińską architekturę EV.
Dlaczego iX4 jest dziś ciekawy?
Leahead iX4 nie zapisał się w historii jako samochód przełomowy pod względem osiągów czy zasięgu. Jego znaczenie jest zupełnie inne. To jeden z bardzo wyraźnych przykładów okresu przejściowego, kiedy wielkie koncerny nie miały jeszcze gotowych, globalnych platform elektrycznych, a chińscy producenci szybko rozwijali własne samochody na prąd.
Najbardziej niezwykłe jest to, że pod nazwą kojarzącą się z Toyotą znajdował się samochód technicznie zakorzeniony w gamie GAC. GAC Toyota zapewniało kanał sprzedaży i markowe zaplecze wspólnego przedsięwzięcia, natomiast znaczna część samochodu pochodziła z chińskiej strony joint venture. Dzisiaj, kiedy chińskie koncerny posiadają własne, zaawansowane platformy EV i eksportują samochody na cały świat, taki układ może wydawać się nietypowy. W 2018 roku był jednak jednym z praktycznych sposobów, aby szybko wejść na rozwijający się rynek samochodów elektrycznych.
I właśnie dlatego Leahead iX4 jest ciekawszy, niż sugerowałaby jego dość zwyczajna sylwetka. To nie tyle „elektryczna Toyota”, ile dokument pewnej epoki chińskiej motoryzacji: samochód GAC, który dzięki joint venture z Toyotą otrzymał dostęp do zupełnie innego kanału sprzedaży i stał się jednym z pierwszych seryjnych elektrycznych SUV-ów oferowanych przez GAC Toyota.