Leahead iA5

Leahead iA5 to jeden z tych samochodów, przy których samo logo potrafi powiedzieć mniej niż historia jego powstania. Na pierwszy rzut oka wygląda jak elektryczny sedan Toyoty, został sprzedany przez sieć związaną z Toyotą i należał do marki stworzonej przez GAC Toyota. Problem w tym, że pod jego nadwoziem znajdował się samochód opracowany przez GAC – Aion S. W praktyce iA5 był więc jednym z najbardziej niezwykłych przykładów współpracy chińsko-japońskiej, w której Toyota wykorzystała lokalną konstrukcję elektryczną zamiast budować własny samochód od podstaw.

Jeszcze ciekawsze jest to, że niemal identyczny samochód kilka lat później występował pod marką Everus należącą do GAC Honda. Powstała więc dość absurdalna sytuacja: jeden chiński sedan elektryczny doczekał się odmian sprzedawanych przez dwie konkurujące ze sobą spółki joint venture Hondy i Toyoty.

iA5 był trzecią próbą marki Leahead

Leahead nie zaczęło swojej historii od iA5. Marka pojawiła się wcześniej z małym elektrycznym i1, opartym na Toyocie Yaris, a następnie otrzymała elektrycznego crossovera iX4 spokrewnionego z GAC Trumpchi GS4.

iA5 był więc trzecim samochodem marki. Jednocześnie był największym krokiem w jej historii, ponieważ po raz pierwszy Leahead dostało nowoczesnego elektrycznego sedana zaprojektowanego od początku z myślą o napędzie akumulatorowym.

Tyle że nie został opracowany przez Toyotę.

Największa tajemnica kryje się pod karoserią

Leahead iA5 jest bliźniakiem GAC Aion S. Różnice dotyczą przede wszystkim stylizacji przedniej i tylnej części nadwozia oraz niektórych elementów wyposażenia.

To nie był przypadek. Aion S był jednym z najważniejszych nowych samochodów elektrycznych GAC z końca poprzedniej dekady i został zbudowany na lokalnej platformie przeznaczonej dla samochodów elektrycznych.

Toyota otrzymała więc gotową konstrukcję, która mogła zostać przystosowana do sprzedaży w ramach jej chińskiego joint venture.

To odwrotna sytuacja niż w przypadku pierwszego i1

Historia Leahead robi się dzięki temu wyjątkowo ciekawa.

Pierwszy i1 był Toyotą Yaris przerobioną na samochód elektryczny. iA5 zrobił coś dokładnie odwrotnego. Tym razem Toyota nie elektryfikowała własnego samochodu, lecz wykorzystała gotową chińską konstrukcję elektryczną.

W ciągu zaledwie kilku lat filozofia marki zmieniła się więc z „zróbmy elektryczną Toyotę” na „weźmy nowoczesnego chińskiego elektryka i dostosujmy go do naszej marki”.

Nie jest to tylko podobieństwo stylistyczne

W przypadku iA5 i Aiona S podobieństwa są tak duże, że trudno mówić wyłącznie o inspiracji.

Oba samochody mają rozstaw osi 2750 mm i praktycznie identyczne proporcje nadwozia. iA5 mierzy około 4792 mm długości, 1880 mm szerokości i 1530 mm wysokości, podczas gdy Aion S jest tylko nieco krótszy.

Różnica długości wynikała przede wszystkim z przeprojektowania elementów nadwozia, a nie ze zmiany zasadniczej konstrukcji samochodu.

Przód zdradza, że to Leahead

Projektanci nie mogli po prostu przykleić znaczka Leahead do Aiona S.

Przednia część iA5 otrzymała własne reflektory o charakterystycznym, wydłużonym kształcie oraz inną dolną część zderzaka. Zmieniono także detale odpowiadające za identyfikację marki.

Nie zastosowano klasycznej atrapy chłodnicy, ponieważ samochód był całkowicie elektryczny. Gładki przód nie był więc tylko zabiegiem stylistycznym – wynikał również z charakterystyki napędu.

Tył również został „przebrany”

Z tyłu iA5 zachował ogólną formę Aiona S, ale otrzymał inne elementy świetlne i wykończeniowe.

Charakterystyczna listwa biegnąca pomiędzy tylnymi lampami została zachowana jako motyw stylistyczny, lecz całość została dopasowana do języka projektowego Leahead.

To typowy przykład tzw. badge engineering, ale w chińskim wydaniu: nie chodziło tylko o zmianę znaczka, lecz o stworzenie samochodu, który z kilku metrów wyglądał jak własny model marki.

W 2019 roku miał aż 510 km zasięgu

Jedną z największych zalet iA5 w chwili debiutu był deklarowany zasięg 510 km. Warto jednak dodać bardzo ważne zastrzeżenie – była to wartość według chińskiego cyklu NEDC, a nie współczesnego WLTP.

W 2019 roku taki wynik robił jednak duże wrażenie. Dla porównania, pierwszy Leahead i1 dysponował deklarowanym zasięgiem wynoszącym około 128 km.

W ciągu zaledwie czterech lat marka przeszła więc od małego elektrycznego Yarisa z niewielką baterią do dużego sedana deklarującego ponad 500 km zasięgu.

Silnik miał 184 KM

W momencie debiutu iA5 korzystał z silnika elektrycznego o mocy około 135 kW, czyli 184 KM. Maksymalny moment obrotowy wynosił około 300 Nm.

Napęd trafiał na przednią oś, a zamiast klasycznej skrzyni biegów zastosowano jednobiegową przekładnię.

To rozwiązanie nie było szczególnie niezwykłe samo w sobie, ale w połączeniu z dużym nadwoziem i stosunkowo wysoką mocą sprawiało, że iA5 był znacznie bardziej dynamiczny niż niewielki i1.

Bateria pochodziła od CATL

Ważnym elementem układu napędowego był akumulator dostarczany przez CATL. W pierwszych wersjach stosowano baterię litowo-jonową o pojemności około 58,8 kWh.

To kolejny szczegół pokazujący, jak mocno chiński przemysł był już wtedy zaangażowany w budowę samochodów elektrycznych. Toyota nie korzystała tutaj z typowego rozwiązania znanego z jej hybryd, lecz z lokalnego łańcucha dostaw związanego z rozwijającym się sektorem EV.

Był większy od Toyoty Corolli

Pod względem długości iA5 należał do samochodów wyraźnie większych niż typowy kompaktowy sedan.

Rozstaw osi 2750 mm dawał dużo przestrzeni dla pasażerów tylnego rzędu. Samochód miał również proporcje charakterystyczne dla elektryków: krótki przód, długi rozstaw osi i stosunkowo aerodynamiczną sylwetkę.

To jeden z powodów, dla których na zdjęciach iA5 może wyglądać na znacznie większy samochód, niż sugerowałaby jego przynależność do marki Leahead.

Nie był odpowiednikiem Toyoty Prius

Warto to podkreślić, ponieważ sama obecność logo związanego z Toyotą może prowadzić do błędnych skojarzeń.

iA5 nie był hybrydą, nie korzystał z benzynowego silnika jako generatora i nie należał do rodziny Prius. Był samochodem typu BEV, czyli konstrukcją napędzaną wyłącznie energią elektryczną.

To był zupełnie inny kierunek niż ten, który przez lata kojarzono z Toyotą.

GAC zrobiło samochód, którego Toyota nie miała

To chyba najbardziej interesujący aspekt całego projektu.

GAC stworzył Aiona S jako własny samochód elektryczny. GAC Toyota wykorzystała tę konstrukcję jako bazę dla Leahead iA5.

W praktyce chiński partner Toyoty dostarczył więc technologię samochodu, który pod inną marką sprzedawano w ramach wspólnego przedsięwzięcia z Toyotą.

To bardzo dobry przykład zmieniającej się roli chińskich partnerów zagranicznych koncernów. Nie byli już wyłącznie producentami samochodów opracowanych w Japonii, Europie czy USA. Coraz częściej sami dysponowali platformami i technologiami, które zagraniczny partner mógł wykorzystać.

Premiera odbyła się w Chengdu

Leahead iA5 został oficjalnie wprowadzony na chiński rynek podczas Chengdu Motor Show w 2019 roku.

Samochód występował w trzech podstawowych wersjach, a cena po uwzględnieniu chińskich dopłat zaczynała się od około 169 800 juanów.

W pakiecie z samochodem oferowano również rozwiązania związane z ładowaniem, a gwarancja obejmowała cztery lata lub 150 tysięcy kilometrów dla samochodu oraz osiem lat lub 150 tysięcy kilometrów dla układu elektrycznego.

W pierwszym roku sprzedano ponad dwa tysiące sztuk

iA5 nie stał się przebojem na miarę Aiona S.

W 2019 roku, czyli w pierwszych miesiącach sprzedaży, znalazł około 2043 nabywców. Rok 2020 był wyraźnie lepszy – sprzedano około 6828 egzemplarzy.

Później zainteresowanie zaczęło jednak szybko spadać. W 2021 roku było to około 3895 samochodów, a w 2022 roku już tylko około 1237.

W 2023 roku sprzedaż skurczyła się do kilkuset sztuk. To dobrze pokazuje, jak trudne było utrzymanie przy życiu osobnej marki w sytuacji, gdy niemal identyczny Aion S miał znacznie większą rozpoznawalność.

Największym rywalem iA5 był… jego własny brat

To jeden z najbardziej absurdalnych elementów całej historii.

Klient w Chinach mógł wybrać Leahead iA5 albo GAC Aion S. Oba samochody były technicznie bardzo blisko spokrewnione, miały podobne wymiary i ten sam zasadniczy układ napędowy.

Aion miał jednak własną markę i szybko zdobywał coraz większą popularność. Leahead pozostawało marką niszową.

W pewnym momencie trudno było więc uzasadnić utrzymywanie dwóch bardzo podobnych samochodów w różnych kanałach sprzedaży.

Jeszcze dziwniejszy był przypadek Hondy

GAC Toyota nie była jedyną spółką joint venture, która wykorzystała Aiona S.

GAC Honda stworzyła własną odmianę tego samego samochodu – Everus EA6. W tym przypadku również zmieniono głównie wygląd oraz oznaczenia.

W efekcie Aion S miał dwóch niezwykłych „kuzynów”: Leahead iA5 sprzedawanego przez GAC Toyota oraz Everus EA6 oferowanego przez GAC Honda.

To jeden z najlepszych przykładów tego, jak chińska struktura joint venture potrafiła doprowadzić do sytuacji, w której jedna lokalna konstrukcja techniczna była wykorzystywana przez konkurencyjne światowe marki.

Trzy marki, jedna rodzina techniczna

Można więc stworzyć bardzo nietypową rodzinę samochodów: GAC Aion S, Leahead iA5 oraz Everus EA6.

Wszystkie trzy samochody były związane z tą samą podstawową konstrukcją elektryczną. Różniły się detalami stylistycznymi, wyposażeniem i kanałem sprzedaży.

To znacznie bardziej skomplikowane niż klasyczny rebadge. W przypadku iA5 mamy bowiem do czynienia z sytuacją, w której chińska firma posiadająca własną markę technologiczną dostarcza konstrukcję do joint venture należącego do globalnego producenta.

Nie miał typowej „toyotowskiej” deski rozdzielczej

Wnętrze iA5 również zdradzało jego chińskie pochodzenie.

Projekt kabiny był znacznie bardziej zbliżony do współczesnych modeli GAC niż do tradycyjnych samochodów Toyoty. Dużą rolę odgrywały ekrany i elektroniczne sterowanie funkcjami samochodu.

Było to szczególnie interesujące w czasach, gdy Toyota na wielu rynkach nadal stosowała dość konserwatywne rozwiązania we wnętrzach.

Samochód powstał na drugiej generacji platformy GEP

Aion S oraz jego odmiany były związane z drugą generacją platformy GAC przeznaczonej do samochodów elektrycznych, określanej jako GEP.

To ważne, ponieważ odróżniało iA5 od wcześniejszego i1. Ten ostatni był w dużej mierze elektryczną adaptacją samochodu spalinowego. iA5 korzystał już z architektury opracowanej z myślą o elektromobilności.

Dzięki temu bateria mogła zostać umieszczona znacznie bardziej logicznie, a konstruktorzy mieli większą swobodę w kształtowaniu rozstawu osi i proporcji samochodu.

Aerodynamika zaczęła mieć duże znaczenie

W przeciwieństwie do klasycznych sedanów z silnikami spalinowymi iA5 nie potrzebował dużych otworów w przedniej części nadwozia. Gładki przód pomagał ograniczać opory powietrza.

Długa, stosunkowo niska sylwetka i mocno pochylona szyba tylna również były podporządkowane aerodynamice.

W samochodzie elektrycznym każdy dodatkowy opór oznacza konieczność zużycia większej ilości energii, więc stylistyka i efektywność zaczęły być ze sobą znacznie mocniej powiązane.

W 2021 roku przestał wyglądać tak samo

W kolejnych latach iA5 otrzymywał zmiany stylistyczne, dzięki którym samochód próbował odróżnić się od pierwotnego Aiona S.

Zmiany obejmowały między innymi przednią część nadwozia i detale wyposażenia. Nie była to jednak całkowicie nowa generacja.

Rdzeń konstrukcji pozostał ten sam.

Leahead przegrało z własną zmianą strategii

Los iA5 dobrze pokazuje problem wielu chińskich submarek tworzonych przez zagraniczne koncerny.

W czasach, gdy samochody elektryczne były nowością, osobna marka pozwalała stworzyć wrażenie czegoś świeżego. Jednak wraz z rozwojem rynku klienci zaczęli zwracać większą uwagę na technologię, oprogramowanie, baterię, szybkość ładowania i cenę.

Samo logo przestało wystarczać.

Aion rozwijał się szybko, GAC wprowadzał kolejne modele, a Toyota zaczęła budować własną strategię samochodów elektrycznych. Dla niszowego Leahead iA5 coraz trudniej było znaleźć miejsce.

Ostatnie lata były już tylko cieniem dawnej sprzedaży

W 2023 roku sprzedaż iA5 spadła do zaledwie kilkuset egzemplarzy. W 2024 roku odnotowano już tylko pojedyncze sztuki.

To właściwie symboliczny koniec modelu. W tym samym czasie Aion S nadal pozostawał produkowanym samochodem, a sama marka Aion rozwijała kolejne generacje swoich konstrukcji.

Nie oznacza to więc, że techniczna koncepcja iA5 była nieudana. Zniknęła przede wszystkim marka, pod którą sprzedawano tę konkretną odmianę.

Najbardziej niezwykłe jest to, że iA5 był bardziej „chiński” niż „toyotowski”

Gdyby oceniać samochód po pochodzeniu technicznym, jego związek z GAC był znacznie silniejszy niż z Toyotą.

Toyota dostarczała przede wszystkim markę, sieć sprzedaży oraz ramy funkcjonowania wspólnego przedsięwzięcia. Główna technika elektryczna pochodziła natomiast z chińskiego ekosystemu GAC.

To bardzo ciekawy przykład zmiany ról w globalnym przemyśle motoryzacyjnym. Jeszcze wcześniej chiński partner często produkował samochód zaprojektowany przez zagranicznego producenta. W przypadku iA5 sytuacja była odwrócona.

iA5 pokazuje, jak szybko zmieniła się Toyota w Chinach

W historii Leahead można zobaczyć trzy różne etapy.

Najpierw był i1 – Toyota Yaris przystosowana do napędu elektrycznego. Później pojawił się iX4 – samochód oparty na lokalnej konstrukcji GAC. Na końcu iA5 – nowoczesny sedan wykorzystujący platformę stworzoną przede wszystkim z myślą o samochodach elektrycznych.

Każdy kolejny model był mniej związany z klasyczną techniką Toyoty, a bardziej z chińskim przemysłem EV.

To samochód, który miał aż trzy życia

Pierwsze życie iA5 rozpoczęło się jako Aion S. Drugie – jako Leahead iA5 sprzedawany przez GAC Toyota. Trzecie przypadło mu w udziale jako Everus EA6 w ramach GAC Honda.

W praktyce jedna konstrukcja mogła więc występować pod trzema różnymi nazwami i w trzech różnych rolach.

To jeden z powodów, dla których znalezienie informacji o iA5 bywa trudniejsze niż w przypadku typowego modelu Toyoty.

Leahead iA5 w skrócie

Leahead iA5 był elektrycznym sedanem sprzedawanym przez GAC Toyota w Chinach w latach 2019–2024. Zadebiutował w 2019 roku i był trzecią konstrukcją marki Leahead. Technicznie bazował na GAC Aion S i wykorzystywał drugą generację platformy GEP przeznaczonej do samochodów elektrycznych.

Samochód miał około 4792 mm długości, 1880 mm szerokości, 1530 mm wysokości i 2750 mm rozstawu osi. W pierwszej wersji stosowano silnik elektryczny o mocy około 135 kW, czyli 184 KM, oraz akumulator o pojemności około 58,8 kWh. Deklarowany zasięg wynosił 510 km według chińskiego cyklu NEDC.

Najważniejszą ciekawostką pozostaje jednak jego pochodzenie. iA5 nie był elektryczną Toyotą zaprojektowaną przez Toyotę. Był lokalnym chińskim samochodem elektrycznym GAC, który otrzymał zmodyfikowane nadwozie i został wprowadzony do sieci GAC Toyota jako model marki Leahead.

Co więcej, niemal ta sama konstrukcja została wykorzystana przez GAC Honda jako Everus EA6. Oznacza to, że jeden samochód elektryczny stał się wspólnym technicznym punktem dwóch konkurujących ze sobą japońskich producentów działających w Chinach.

Leahead iA5 jest przez to znacznie ciekawszym samochodem, niż sugerowałaby jego stosunkowo krótka kariera. To jeden z najlepszych przykładów okresu, w którym chińskie spółki joint venture przestały być wyłącznie miejscem produkcji samochodów opracowanych za granicą. W przypadku iA5 to właśnie chińska technologia elektryczna stała się fundamentem samochodu sprzedawanego pod marką powiązaną z Toyotą.