Mazda AZ Wagon III

Mazda AZ-Wagon trzeciej generacji to jeden z tych samochodów, które pokazują, jak daleko japońscy konstruktorzy potrafili posunąć ideę małego samochodu. Na zewnątrz był zaledwie kei-carem o długości 3,395 metra, ale jego wnętrze zaprojektowano tak, aby przypominało znacznie większy samochód. Co więcej, w gamie pojawił się silnik 660 cm³ z bezpośrednim wtryskiem i turbosprężarką, a więc technologia, której nie spodziewalibyśmy się po niepozornym, wysokim pudełku.

Znowu był Suzuki Wagon R, ale tym razem znacznie bardziej dopracowany

AZ-Wagon III zadebiutował w Japonii w październiku 2003 roku. Tak jak poprzednie generacje, nie był konstrukcją opracowaną od podstaw przez Mazdę. Samochód powstał w ramach współpracy OEM z Suzuki i był odpowiednikiem trzeciej generacji Wagon R.

Nie oznaczało to jednak, że Mazda dostała po prostu gotową karoserię i przykleiła na niej własne logo. Nowa generacja była kolejnym etapem rozwoju całej koncepcji wysokiego kei-wagona. Suzuki opracowało nową platformę, zmienione zawieszenie i lżejszą konstrukcję nadwozia, a Mazda otrzymała możliwość wykorzystania tego rozwiązania jako AZ-Wagona.

Warto pamiętać, że współpraca obu firm miała już wtedy długą historię. Mazda i Suzuki zawarły porozumienie dotyczące produkcji samochodów kei jeszcze w 1987 roku, a od 1998 roku Mazda korzystała z Suzuki jako dostawcy wszystkich swoich samochodów tej kategorii.

Nowa platforma, ale stary przepis na sukces

Najważniejsza zasada pozostała bez zmian: samochód miał być możliwie krótki i wąski, ale maksymalnie przestronny. Dlatego AZ-Wagon III nadal wyglądał jak wysoki, pionowy klocek.

Suzuki wydłużyło i poszerzyło dach, dzięki czemu można było wygospodarować więcej miejsca we wnętrzu bez rezygnowania z charakterystycznych proporcji kei-cara. Zmieniono także konstrukcję zawieszenia i nadwozia. Rezultat był ciekawy: samochód stał się jednocześnie bardziej przestronny, cichszy i przyjemniejszy w prowadzeniu.

Co ważne, konstruktorom udało się ograniczyć przyrost masy mimo powiększenia kabiny. Zastosowanie lekkich materiałów pozwoliło zachować charakterystyczną dla kei-carów zwinność i niskie zużycie paliwa.

Promień zawracania wynosił tylko 4,1 metra

Jednym z parametrów, które najlepiej pokazują przeznaczenie AZ-Wagona, jest promień zawracania. W trzeciej generacji zmniejszono go do zaledwie 4,1 metra.

To więcej niż ciekawostka z katalogu. Wąskie japońskie uliczki, ciasne parkingi i ograniczona przestrzeń sprawiają, że zdolność do zawrócenia niemal „w miejscu” ma realną wartość. AZ-Wagon był samochodem stworzonym do takich warunków.

Właśnie dlatego jego wysoka karoseria może być myląca. Z zewnątrz wyglądał jak miniaturowy van, ale pod względem manewrowości zachowywał się jak bardzo mały samochód miejski.

660 cm³, trzy cylindry i nawet 64 KM

Podstawą gamy był silnik K6A o pojemności 658 cm³. Była to trzycylindrowa jednostka DOHC, w wybranych wersjach wyposażona w układ zmiennych faz rozrządu VVT.

W spokojniejszych odmianach silnik rozwijał około 54 KM. Mocniejsze wersje z turbodoładowaniem osiągały około 60 KM, natomiast najbardziej interesujący wariant RR-DI dysponował około 64 KM.

Dla samochodu o tak niewielkiej pojemności brzmi to zaskakująco. Japońskie przepisy ograniczały jednak pojemność kei-carów, więc producenci od lat eksperymentowali z doładowaniem i coraz bardziej zaawansowanym sterowaniem silnika, aby wycisnąć maksimum z 660 cm³.

RR-DI – mały silnik z technologią, której nie spodziewalibyśmy się w kei-carze

Największą techniczną ciekawostką AZ-Wagona III była odmiana RR-DI. Skrót DI oznaczał bezpośredni wtrysk paliwa.

Był to naprawdę interesujący eksperyment. Suzuki zastosowało bezpośredni wtrysk w turbodoładowanym silniku K6A, aby połączyć lepszą dynamikę z ograniczeniem zużycia paliwa. Mazda otrzymała ten sam układ w swoim AZ-Wagonie.

W materiałach Suzuki rozwiązanie to przedstawiano jako pierwszy zastosowany w silniku turbo samochodu kei układ bezpośredniego wtrysku paliwa. To jeden z powodów, dla których RR-DI jest dzisiaj szczególnie ciekawym wariantem kolekcjonerskim dla osób interesujących się japońskimi kei-carami.

64 KM było tylko początkiem historii

Najbardziej niezwykłe jest to, że 64 KM nie było osiągane przez wielki silnik, lecz przez jednostkę o pojemności mniejszej niż typowy silnik motocykla turystycznego. K6A miał zaledwie 658 cm³.

W wersji RR-DI współpracował z czterobiegowym automatem, a samochód mógł być dostępny zarówno z napędem na przednią, jak i na cztery koła. Powstawała więc bardzo specyficzna kombinacja: wysoki kei-wagon, turbo, bezpośredni wtrysk, automat i 4WD.

W Europie taki zestaw wyglądałby jak motoryzacyjna ciekawostka. W Japonii był po prostu jedną z wielu sposobów na skonfigurowanie popularnego samochodu miejskiego.

RR wyglądał jak miniaturowy hot-hatch

AZ-Wagon RR nie był zwykłą wersją wyposażenia z innym znaczkiem. Otrzymał własny przedni pas, charakterystyczny grill, zmodyfikowane zderzaki i większe koła. Dzięki temu wysoka karoseria nabierała znacznie bardziej agresywnego charakteru.

Właśnie odmiany RR są dzisiaj jednymi z najbardziej rozpoznawalnych AZ-Wagonów trzeciej generacji. Na tle podstawowych wersji FX samochód wyglądał niemal jak sportowa odmiana niewielkiego vana.

Co ciekawe, podobny zabieg stosowano w Suzuki Wagon R RR. Mazda nie stworzyła więc własnej sportowej koncepcji od zera, lecz ponownie wykorzystała pomysł swojego partnera OEM.

14-calowe koła w samochodzie o długości 3,4 metra

W mocniejszych odmianach zastosowano szerokie opony 165/55 R14. Dzisiaj nie brzmi to imponująco, ale na samochodzie o długości około 3,4 metra takie koła wyglądały naprawdę poważnie.

To właśnie proporcje sprawiały, że RR prezentował się bardziej agresywnie, niż sugerowałaby jego moc. Duże koła, szerokie opony i mocno stylizowany przedni pas tworzyły wizualny efekt małego sportowego samochodu.

W środku było ważniejsze to, czego nie widać z zewnątrz

Największy postęp trzeciej generacji dotyczył jednak nie wyglądu, lecz funkcjonalności. Mazda chciała, aby AZ-Wagon odpowiadał na potrzeby bardzo różnych użytkowników, dlatego wnętrze zaprojektowano jako wyjątkowo elastyczne.

Tylne siedzenia były dzielone, przesuwane i składane. W wybranych wersjach zakres przesuwu tylnej kanapy wynosił aż 135 mm. Można było więc zdecydować, czy ważniejsze jest miejsce na nogi pasażerów, czy przestrzeń bagażowa.

To rozwiązanie doskonale pokazuje filozofię kei-carów. Zamiast zwiększać samochód, projektanci umożliwili użytkownikowi dynamiczne zmienianie jego wnętrza.

Wysoka pozycja siedząca była częścią całej koncepcji

AZ-Wagon III miał stosunkowo wysokie fotele, dzięki czemu kierowca siedział bardziej pionowo i miał dobrą widoczność na boki. W mieście było to ogromną zaletą.

Wysoki dach i duże przeszklenia sprawiały, że kabina była bardzo jasna. W porównaniu z niskimi hatchbackami z podobnego segmentu kierowca miał poczucie siedzenia w samochodzie znacznie większym, niż wskazywałyby na to jego zewnętrzne wymiary.

Bezpieczeństwo potraktowano znacznie poważniej

Trzecia generacja otrzymała konstrukcję zaprojektowaną z większym naciskiem na bezpieczeństwo. W nadwoziu zastosowano między innymi elementy wykonane ze stali o podwyższonej wytrzymałości, a konstrukcja została zoptymalizowana pod kątem pochłaniania energii podczas kolizji.

Poduszki powietrzne kierowcy i pasażera z przodu były standardem we wszystkich wersjach. Zastosowano również napinacze pasów bezpieczeństwa oraz rozwiązania mające ograniczyć obrażenia pieszych podczas potrącenia.

To ważny etap w historii kei-carów. Samochody tej kategorii coraz mniej przypominały proste, tanie pojazdy do przemieszczania się po mieście. Musiały spełniać coraz wyższe wymagania dotyczące bezpieczeństwa, komfortu i ekologii.

AZ-Wagon stał się wyraźnie cichszy

Nowa platforma nie służyła tylko poprawie bezpieczeństwa. Mazda zwracała uwagę również na redukcję hałasu we wnętrzu. Zmienione zawieszenie i konstrukcja nadwozia miały poprawić komfort jazdy, a jednocześnie zwiększyć stabilność samochodu.

W przypadku tak krótkiego i wysokiego samochodu było to szczególnie istotne. Tego typu nadwozie jest bardziej podatne na przechyły i wpływ bocznego wiatru niż nisko zawieszony hatchback. Udoskonalone zawieszenie miało więc sprawić, aby AZ-Wagon zachowywał się bardziej dojrzale.

4WD nie było tylko gadżetem

Podobnie jak w poprzednich generacjach, AZ-Wagon III występował z napędem na cztery koła. W Japonii miało to bardzo praktyczne zastosowanie, szczególnie w regionach, w których zimą występują intensywne opady śniegu.

Co ciekawe, 4WD nie było zarezerwowane wyłącznie dla podstawowych odmian. Można było połączyć je również z mocniejszymi wersjami turbodoładowanymi.

Dzięki temu powstawał samochód, który przy długości 3,395 metra i silniku 660 cm³ miał napęd na obie osie. Z europejskiego punktu widzenia brzmi to niemal jak recepta na samochód zbudowany specjalnie dla entuzjasty, ale dla japońskiego klienta była to po prostu praktyczna konfiguracja.

Manual nadal był dostępny

Podstawowe wersje AZ-Wagona mogły być wyposażone w pięciobiegową skrzynię manualną. Dla osób oczekujących wygody dostępne były automaty, a w późniejszych latach rozwoju modelu pojawiły się również odmiany wykorzystujące przekładnie CVT.

W tabelach katalogowych można więc znaleźć niezwykle różnorodne konfiguracje: 5MT, 4AT, napęd przedni lub 4WD, silnik wolnossący albo turbo. Jak na jeden mały samochód była to całkiem imponująca liczba możliwości.

Nie wszystkie AZ-Wagony III były identyczne przez cały okres produkcji

W 2005 roku pojawiły się zmiany konstrukcyjne i wyposażeniowe, a część samochodów otrzymała oznaczenie MJ22S zamiast wcześniejszego MJ21S. Były to kolejne etapy modernizacji modelu, które pozwoliły utrzymać go w ofercie aż do 2008 roku.

To istotne dla osób próbujących rozpoznać konkretną wersję. Na rynku wtórnym można spotkać AZ-Wagony trzeciej generacji o bardzo podobnym wyglądzie, ale różniące się silnikiem, skrzynią, napędem i szczegółami wyposażenia.

Ciekawostka: Mazda planowała sprzedaż 2000 sztuk miesięcznie

W momencie premiery Mazda zakładała sprzedaż około 2000 AZ-Wagonów miesięcznie w całej gamie. To pokazuje, że samochód nie był traktowany jako niszowa ciekawostka dodana do katalogu tylko po to, aby uzupełnić ofertę.

AZ-Wagon miał pełnić bardzo konkretną funkcję: być popularnym, praktycznym samochodem miejskim dla klientów potrzebujących niewielkich wymiarów, ale niechcących rezygnować z przestronnego wnętrza.

Dlaczego Mazda nadal korzystała z Suzuki?

Współpraca OEM miała ogromny sens ekonomiczny. Mazda nie musiała samodzielnie projektować silników, platformy i całej konstrukcji kei-cara, natomiast Suzuki mogło zwiększyć skalę produkcji swojej sprawdzonej konstrukcji.

W 2001 roku Mazda i Suzuki informowały, że łączna liczba samochodów dostarczanych w ramach współpracy OEM i modeli wykorzystujących części Suzuki osiągnęła 674 tysiące sztuk. Pokazuje to skalę tego partnerstwa jeszcze zanim pojawił się AZ-Wagon III.

Co ciekawe, Mazda nie była jedynym producentem korzystającym z takiej strategii. W Japonii podobne porozumienia OEM były przez lata bardzo popularne. Dzięki nim marki mogły oferować pełną gamę samochodów bez konieczności opracowywania każdej kategorii od zera.

AZ-Wagon III był mały, ale technologicznie ambitny

Trzecia generacja to dobry przykład tego, jak przewrotna potrafi być historia japońskich samochodów kei. Pod względem wymiarów był to niemal mikroskopijny samochód, ale pod jego maską można było znaleźć rozwiązania kojarzone raczej z większymi konstrukcjami.

Bezpośredni wtrysk paliwa, turbosprężarka, DOHC, VVT, 4WD, ABS, poduszki powietrzne, zaawansowana konstrukcja nadwozia, elastyczne tylne siedzenia i rozbudowane wersje wyposażenia – wszystko to znalazło się w samochodzie o długości zaledwie 3,395 metra.

Ostatni etap przed kolejnym AZ-Wagonem

AZ-Wagon III pozostawał w ofercie do 2008 roku. W tym czasie Suzuki przygotowało już kolejną generację Wagon R, a Mazda ponownie przejęła jej konstrukcję jako bazę dla następnego AZ-Wagona.

Trzecia generacja była więc ważnym etapem przejściowym. Zachowała klasyczną receptę wysokiego kei-wagona, ale jednocześnie wprowadziła znacznie bardziej zaawansowaną technikę, lepsze bezpieczeństwo i większy nacisk na komfort.

Najbardziej fascynujące w AZ-Wagonie III jest jednak to, że jego niepozorny wygląd kompletnie nie zdradza możliwości. Pod wysoką karoserią krył się lekki samochód z silnikiem 660 cm³, który w odpowiedniej wersji mógł mieć turbo, bezpośredni wtrysk i 64 KM, a dodatkowo napęd 4WD. Do tego dochodziła niezwykle pomysłowa kabina, w której niemal każdy element można było przesuwać, składać albo dostosowywać do aktualnych potrzeb.

To właśnie dlatego Mazda AZ-Wagon III jest znacznie ciekawszym samochodem, niż sugeruje jego mało efektowna nazwa. Był kolejnym wcieleniem Suzuki Wagon R, ale jednocześnie reprezentował jedną z najbardziej charakterystycznych gałęzi japońskiej motoryzacji – samochody, które dzięki ograniczeniom przepisów nauczyły się wykorzystywać każdy centymetr przestrzeni i każdy centymetr sześcienny pojemności silnika.